Главная       Дисклуб     Наверх   

 

РОССИЙСКО-КИТАЙСКИЙ ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ МЕГАПРОЕКТ КАК ИСТОЧНИК РАЗВИТИЯ НОВОЙ ЭКОНОМИКИ РОССИИ

 

Чтобы стратегия развития страны была успешной, она должна базироваться на ее глобальных конкурентных преимуществах и способности элиты учитывать мировые тенденции развития. Считаем, что такими преимуществами России являются транзитный потенциал, широкие возможности в развитии продовольственного сектора, а также уникальный опыт Больших проектов.

В отличие от других стран Европы, которые развивались относительно равномерно, для России характерно скачкообразное развитие, которое отвечает нашему менталитету.

Нам нужен новый национальный мегапроект, при осуществлении которого могут быть реализованы структурные реформы. Таким образом, предлагаются не реформы для продвижения проектов, а мегапроект, в рамках которого необходимые структурные реформы будут наработаны.

Сложившаяся в России экономическая модель, ориентированная на Запад, завела страну в тупик. Широко обсуждаемые в СМИ стратегии команд Кудрина, Титова и других не гарантируют существенного роста и содержат значительные риски. Нам необходим национальный мегапроект (именно такие большие проекты всегда были источниками развития России), который был бы основан на идее, способной объединить наше общество. Такая идея есть, она формулируется как ДОРОГИ РОССИИ.

Оценка состояния дорог в России носит характер уникального консенсуса. В этом едины все. Российские правительственные структуры уверенно демонстрируют полную неспособность решить проблему дорог, которая для самой большой по территории страны в мире имеет решающее значение для ее развития. Речной транспорт практически похоронен, объем строительства автодорог много ниже, чем в РСФСР в застойные годы, а прежний лидер системы – железные дороги добились «рекордной» скорости перемещения грузов в 10 км/час! У нас не меняется ничего, кроме общих причитаний о трудных климатических условиях, недостатке финансирования и неискоренимой коррупции.

Целесообразно использовать стратегический интерес Китая к привлекательным рынкам Европы и его финансовые и технологические возможности для решения наших проблем. Лидерство Китая в области строительства транспортной инфраструктуры не вызывает никаких сомнений, и именно развитие транспортного комплекса лежит в основе китайского экономического чуда. Однако развитие маршрутов через Центральную Азию не свободно от существенных политических рисков. Морские коммуникации находятся под контролем Запада. Магистраль через Россию гарантирует Китаю надежный и безопасный транзит. В строительстве современной трансконтинентальной магистрали через Россию заинтересованы и в ЕС, что приведет к быстрому восстановлению партнерских отношений с нашей страной.

В качестве первого шага национального мегапроекта ДОРОГИ РОССИИ предлагается поддержать инициативу Председателя КНР Си Цзиньпина «Один пояс, один путь» и предложить китайским инвесторам за собственный счет построить транспортную систему, соединяющую китайские порты на Тихом океане с российскими портами на Балтике через общую границу в районе Горного Алтая. Именно такой маршрут отвечает взаимным интересам сторон. Китаю необходимо развивать Синьцзян-Уйгурский автономный район, а для этого граничащий и относительно развитый регион на юге Западной Сибири очень привлекателен.

С другой стороны, этот регион, расположенный в радиусе 700 км от Новосибирска, обладает отличным потенциалом не только для развития инновационной российской экономики, но и для отработки системы управления территориями. В составе транспортной системы предполагается грузовая скоростная железнодорожная магистраль для транзитных грузов по маршруту Китай – Россия – Европа и параллельно проходящая автострада для организации местной логистики. Из курса экономики известно, что вокруг такой транспортной системы возникает ПОЯС РАЗВИТИЯ с коэффициентом мультипликации до 10. Таким образом, при ориентировочной стоимости российского участка трассы в 150 млрд долларов потенциал инвестиций в ПОЯС РАЗВИТИЯ составит до 1,5 трлн долларов, что гарантирует устойчивый рост всей нашей экономики с темпом не ниже 4–5% в год.

Учитывая, что технология строительства инфраструктуры для пассажирских перевозок на скоростях до 400 км/ч в Китае отработана, то, скорее всего, ее можно будет взять за основу для грузовых перевозок со скоростью до 250 км/ч. В этом случае контейнер с высокодоходным грузом с китайского побережья Тихого океана может быть доставлен в российский порт на Балтике всего за трое суток, что в 10–15 раз быстрее, чем морем, и соизмеримо с возможностями авиаперевозчиков. Выбранная скорость потребует модернизации транспортных средств, вагоны и контейнеры должны быть оборудованы унифицированными системами крепления контейнеров к платформам, причем такими, чтобы ими можно управлять в автоматизированном режиме.

Снятые с поезда контейнеры должны обрабатываться в автоматизированных терминалах, расположенных на расстоянии 500–800 км друг от друга, и отправляться грузополучателям. Все остальные процессы должны происходить вне железной дороги и не расходовать ни времени, ни пропускной способности скоростной магистрали. Скорость доставки грузов определяет и другие требования к инфраструктуре. Если в Китае и Европе используется стандарт колеи 1435 мм, то и данная магистраль должна соответствовать этому стандарту, другие варианты увеличивают издержки. Таким образом, предлагается создание на территории России изолированной от ОАО «РЖД» транспортной системы, которая станет триггером развития российской экономики и создаст условия для модернизации сложившейся транспортной инфраструктуры.

С точки зрения преобладающих интересов сторон проект следует разделить на две части. За строительство инфраструктуры, ее инженерное обеспечение, а также управление магистралью в течение 49 лет ответственность должна лежать на китайской стороне. Задача России в этой части заключается в определении маршрута трассы по нашей территории, выкупе земли и предоставлении ее в аренду, а также создание режима наибольшего благоприятствования на период строительства. Кроме того, необходимо предусмотреть организацию производства новых транспортных средств на нашей территории, участие наших ИТР в проектировании и строительстве магистрали и квоты на поставку ряда материалов для строительства.

Главная задача нашей стороны заключается в организации вдоль трассы ПОЯСА РАЗВИТИЯ. Проект не требует привлечения значительных бюджетных ресурсов, но для реализации мультипликативного эффекта решающее значение будет иметь институт, управляющий этим проектом. Трасса пройдет через десяток российских регионов, где будут созданы сотни тысяч новых рабочих мест как в транспортно-логистической отрасли, так и во многих других. Россия получит выход на самый перспективный в мире продовольственный рынок Китая, что принципиально изменит ситуацию в сельскохозяйственном секторе юга Западной Сибири. Туристический кластер «Большой Алтай» станет самым привлекательным объектом инвестиций со всего мира, будут предложены и другие проекты, интересные нашим партнерам из Азии и Европы.

Известно, что В.В. Путин – сторонник Больших проектов, которые он рассматривает как способ укрепления влияния России в мире и как катализатор экономического роста. Все эти проекты (Владивосток, Казань, Сочи) развивались в основном на бюджетные средства и показали неспособность правительственных структур в организации на их основе новой экономики. России необходим новый Большой проект, важнейшими условиями которого должны быть опора на стратегические конкурентные преимущества страны, привлечение частных инвестиций и создание независимой от нынешнего правительства системы управления проектом.

Российско-китайский инфраструктурный мегапроект – прекрасный шанс для национального экономического прорыва и адекватный ответ на враждебные действия Запада.

 

Игорь Максимович Жирнов