Главная       Дисклуб     Наверх  

 

 

Не стесняться использовать советский опыт

Транспорт и экономическая безопасность – два фактора, которые очень тесно связаны. Речь идет об устранении тех внутренних угроз экономической безопасности, которое позволяет решить проблемы транспортного комплекса страны.

Я выделил три причины, которые вызывают сейчас достаточно большой интерес. Первая: размещение производительных сил страны, то есть учет транспортного фактора и всё, что связано с оптимизацией. Второе направление: угрозы неравномерного развития единой транспортной системы страны, структурные сдвиги, избыточный протекционизм и недофинансирование. Третье направление: отставание в развитии транспортной инфраструктуры отдельных регионов страны. Прежде всего речь идет о Дальнем Востоке, некоторых регионах западной части страны и Арктики.

Основу производительных сил страны составляют средства производства и люди, работники. В первую очередь это крупные заводы, фабрики и другие объекты, как правило промышленного производства. Их оптимальному размещению всегда уделялось большое внимание в советское время. При этом учитывались такие факторы, как близость добычи производства основного сырья, основных видов сырья, наличие дешевых источников энергии, естественно, и наличие достаточных трудовых ресурсов, то есть потенциал рабочей силы.

В той или иной степени все эти факторы замыкаются на объединяющем их транспортном факторе. Все-таки подвоз того, что дешевле и экономичнее. Вывоз готовой продукции. Географическое размещение создаваемых комплексов во многом определяется минимизацией затрат на перевозку, что беспокоит любого собственника продукции, стремящегося минимизировать транспортную составляющую в цене продукции. Здесь проявляются государственные интересы федерального центра и регионов. Но в последнее время они стали пересекаться и даже противоречить друг другу. В этом заключаются некие экономические угрозы.

Предприятия добывающей промышленности по переработке и обогащению сырья, как правило, размещаются вблизи мест добычи. Например, горно-обогатительные комбинаты, если взять на северо-западе России, то это Апатиты, Костомукша, Оленегорск, в свое время был у нас фосфорит недалеко от Кингисеппа. Это оправданно: сырье и трудовые ресурсы рядом, расходы по перевозке минимальны. В случае нехватки рабочих рук развиваются жилые поселки, строится социальная инфраструктура, осваиваются малонаселенные регионы страны. Здесь интересы государства совпадают. Так развивалась «Магнитка», КАМАЗ, многие производственные мощности Урала, Сибири и регионов.

Однако в постсоветское время экономические интересы регионов стали превалировать над интересами государства в целом, выработался некий местный групповой эгоизм, координирующая роль государства в региональном рациональном размещении производительных сил ослабла под воздействием бизнеса, экономических интересов инвесторов, в том числе иностранных. Новые производственные комплексы стали строиться вблизи крупных мегаполисов и промышленных центров, где инвестиционная привлекательность выше, инвестиционный климат лучше. Это привело к тому, что в отдельных регионах экономика стала развиваться еще хуже, произошел отток трудовых ресурсов зоны с развитой экономикой.

Можно сказать, что произошло разделение регионов на депрессивные регионы и регионы-доноры. Причем со временем это межевание еще более усилилось. Вы знаете, вокруг Санкт-Петербурга куча заводов, автомобильных кластеров (Ford, Nissan), табачные фабрики вокруг Москвы. Всё идет к крупным городам. Последствия, конечно: рост социальной напряженности, отсутствие рабочих мест, снижение занятости населения, рост недовольства и антиобщественные проявления. Возникает вопрос: почему нельзя в той же Псковской, Новгородской областях развивать автомобильные кластеры? Пожалуйста, Евросоюз рядом, всё рядом. Тем не менее всё тяготеет к крупным мегаполисам. Эта проблема глобальная, ее надо решать на федеральном уровне.

Всё это угрозы развитию страны и экономической безопасности в тех регионах, где у нас депрессивная экономика. Особенно это сейчас ощутимо на восточном полигоне страны. На наш взгляд, необходимо разработать механизм рационального размещения производительных сил страны, развитие и создание новых производственных комплексов и усилить роль государства в обеспечении экономической привлекательности регионов с учетом внешней и внутренней стратегии развития страны.

Правительство и законодательная власть страны должны способствовать равномерному развитию регионов с учетом многочисленных факторов и при необходимости находить возможность развития экономики в отстающих, но стратегических важных регионах и направлениях. Если говорить на примере транспорта, сегодня уже разработана программа и с 2013 года по 2019 год разрабатывается на восточном полигоне, усиливаются пропускные и провозные способности этого региона. Уже работа началась, но эту работу, конечно, надо усилить и продолжить.

Второе направление. Единая транспортная система включает все виды транспорта и должна развиваться так, чтобы каждый вид транспорта работал с максимальной отдачей в своем сегменте перевозок. В советское время была совершенно четкая сегментированная система. Короткобежные перевозки – автомобильный транспорт. Свыше 50 до 200–600 километров – железнодорожный. Выше сегмент – речной транспорт, авиация и так далее. Если была мультимодальная перевозка, то, конечно, она шла по цепочке с видами транспорта с минимальной себестоимостью, то есть интегральные издержки производителя продукции были минимальны. В цене продукции доля транспортировки была маленькая. К сожалению, это дополнительный ресурс для производителя продукции. Безусловно, снижение себестоимости ведет к росту или выпуска продукции, или прибыли для дальнейшего развития. Это очень важно. Этого направления мы должны придерживаться.

Произошли у нас структурные сдвиги, например развитие автодорожной сети. Но кто ими пользуется? Произошел структурный сдвиг. Грузы ушли с дешевого железнодорожного транспорта на автомобильные сети. Причем этим пользуются в основном западные автомобильные компании. Груз пошел не на 50–60 километров, а на 100–500, 1000–2000, и уже за Урал идет груз из Санкт-Петербурга. Это перекос. Груз ушел с дешевого, экономически выгодного железнодорожного транспорта, с дешевых речных путей, внутренних водных путей в период навигации. Этот перекос, конечно, мы видим сегодня. Задача нашего Минтранса, наших органов, которые сегодня занимаются правоприменительной практикой, безусловно, эти дисбалансы и диспропорции ликвидировать.

У нас проблема есть и в других диспропорциях. Например, мы развиваем порт. Взять Усть-Лугу или Советскую Гавань. В Советской Гавани 40 миллионов тонн, нашлись деньги, инвесторы, но железнодорожная инфраструктура не готова. Есть БАМ, но это однопутка, 20 пар поездов в сутки максимум, а 40 миллионов тонн – минимум 40 поездов в сутки должны приходить и уходить, причем не на 30–40 километров, а на 2000 километров. Это и есть тот самый случай, когда это угроза. Нужно этим заниматься, нужен орган, занимающийся этой проблемой комплексно. Безусловно, Минтранс, наша транспортная наука должны давать соответствующие рекомендации правительству. Таким образом находить ресурсы.

Сейчас идет работа по укреплению и усилению БАМа, средства выделяются. Слава богу, что они не секвестируются в рамках серьезных экономических проблем. По другим регионам, конечно, сложнее. Нас беспокоит сегодня Крым. Да, построим мост, будем перевозить до 100 миллионов тонн. А крымские железные дороги? 15–20 миллионов тонн максимум. Там надо развивать инфраструктуру. Сейчас, конечно, надо вкладываться, тогда это заработает.

Есть проблема: известный якутский мост через Лену. Мы получили письмо от Общественной палаты Якутии: «Сделайте нам сразу сдвоенный мост: автомобильный и железнодорожный». Денег нет, Минтранс согласовал только автомобильный. Представьте, на левом берегу находится Якутск, а на правом с юга подходит железная дорога, вокзал там. Логично было бы связать с материком город. Нет, автомобильный, чтобы чемоданы пассажиры провезли по автомобильному мосту, а потом поехали на материк по железной дороге.

Безусловно, нет денег, но нужно ли вкладываться в чисто автомобильный мост, когда эта комплексная проблема должна быть решена: либо отложить, либо делать сразу автомобильный и железнодорожный, потому что мобилизация ресурсов, техники и так далее удешевит всё строительство. Губернатор дал согласие, региональные интересы превалируют в данном случае над экономической стратегией страны.

Развитие транспортной сети в регионах – важнейшая задача. Не должно быть здесь диспропорций. Если мы где-то вкладываемся в один вид транспорта или какой-то транспортный комплекс и так далее, то постоянно надо иметь в виду, что всё должно быть в единой системе и не должно быть подобного рода диспропорций.

Несколько слов о тарифных проблемах, «Платон» и так далее. Это как раз проявление попыток государства привести в более или менее сопоставимый вид тарифы на автомобильный, речной, железнодорожный транспорт, чтобы они были равно конкурентными. Но попытка пока не удалась.

В чем суть? В себестоимости перевозки по железной дороге примерно 33–35 процентов составляют инфраструктурные расходы. Земляное полотно, верхнее строение путей, контактная сеть и так далее. За всё это платит пользователь через тариф, тариф впитывает всё это. На автомобильных дорогах за инфраструктуру платит государство, поэтому тариф, естественно, не впитывает. Это обстоятельство беспокоит всех. Мы видим, как сегодня на дальние расстояния пошли наши автомобили. Здесь, безусловно, попытка ввести инфраструктурную составляющую в грузовой тариф через акцизы на топливо или еще как-нибудь. Этим, безусловно, заниматься надо.

Если посмотреть на ближайшую трассу «Скандинавия – Санкт-Петербург – Выборг», там Гавриловский карьер. Идут одни только щебневозы на 20 тонн. Железнодорожная вертушка грузит 4–5 тысяч тонн. Один машинист, один помощник – 4 тысячи тонн за спиной, а здесь 20. Значит, надо 200 автомобилей, чтобы перевезли эту же массу грузов. Тем не менее у нас это происходит, этот груз везется и так далее. Примеров можно привести много. Протестует не сообщество водителей, а собственники автомобильных компаний. Они заставляют водителей выступать против. Мне все-таки кажется, что наука и общество должны дать ответ этому явлению. Мы должны всесильно решать вопросы тарифообразования.

Существует целый ряд несообразностей, диспропорций, которые сложились за последние годы в нашем транспорте. Транспортная составляющая в цене товара у нас несоизмеримо велика. Если мы посмотрим, сколько стоит перевозка грузов в Западной Европе на то же самое расстояние, то у нас перевозка оказывается в два раза дороже. Если учесть еще наши территории, наши расстояния, то транспортно-логистическая составляющая в цене товаров в сравнении с Западной Европы увеличивается примерно в четыре раза. Это что касается расходной части.

По железной дороге среднесуточный пробег вагона равен примерно 240–250 километров. Грузовые, порожние – все вагоны, то есть 10–12 километров в час. Почему так? При передвижении груза отправительскими маршрутами они проходят сортировочные станции без остановки. Там есть рычаги, механизмы, специальные движенческие инструментарии для повышения скоростей доставки груза. Но есть маршрутные, групповые отправки. Безусловно, вагоны в процессе перевозки проходят техническую обработку между участковой станцией в 100–200 километров. Каждая участковая станция – остановка поезда, все вагоны надо просмотреть. Технический, коммерческий осмотр, перецепка локомотива. Крупные сортировочные станции – тоже остановка. Технические, сортировочные станции и так далее, безусловно, это остановка.

Это безопасность груза или движения поездов. Это технологическая составляющая. Поэтому и кажется, что медленно движутся. Люди, кто любит высказывать публичные цифры, дают обществу эти страшные цифры. Но мы перевозим груз с Дальнего Востока к западным границам за 10 суток. Это не 40 суток, которые требуются судам для прохода по Великому морскому пути через Индийский океан и Суэцкий канал.

Владимир Леонидович Белозеров,

 доктор экономических наук,

профессор,

руководитель рабочей группы

по структурной модернизации экономики

 Общественной палаты РФ