Главная       Дисклуб      Что нового?         Наверх  

 

ШАМАНСТВО ФОКУСНИКОВ ВО ВЛАСТИ

И РЕАЛЬНОСТЬ АВИАРЫНКОВ

 В начале сентября 2012 года «ЭФГ» опубликовала статью «Спохватились! О ситуации в российской гражданской авиации» (№ 36/2012) о реальной ситуации в отечественной гражданской авиации и, соответственно, о перспективах отечественного авиапрома. В январе 2014 года, сентябре 2015 года и сентябре 2016 года «ЭФГ» провела очередные мониторинги («Время спасать авиазаводы» и «"Аэробус", "Боинг", "Бомбардье"... Об "импортозамещении" в российской авиации», «Импортозамещение и вранье» («ЭФГ» № 1/2014, № 22/2015, № 24/2016) состояния гражданского воздушного флота России (на предмет его насыщенности самолетами отечественного и импортного производства).

Что же, с момента последней публикации на данную тему прошло более года. Пора взглянуть, как обстоять дела с импортозамещением на авиарынке России. Давайте, как всегда, не будем доверять шаманским заклинаниям фокусников во власти и посмотрим, что изменилось в реальности, каковы тенденции и тренды.

Начнем, как и в предыдущие разы, с анализа пассажирского воздушного флота 10 крупнейших авиаперевозчиков России. На конец ноября 2017 года качественный и количественный состав этого флота выглядел следующим образом (Таблица 1).

 

Таблица 1. Количество воздушных судов той или иной марки

(на ноябрь 2017/сентябрь 2016)*

 

Компания-авиаперевозчик

Всего

В том числе следующие авиапроизводители

 

«Боинг»

«Аэробус»

Прочие возд. суда иностр.

пр-ва

 

Все суда

иностр/

 пр-ва и

и их доля

в %

 

«Сухой

Суперджет

 100»

Прочие возд. суда

отеч.

пр-ва

Все возд. суда отеч.

пр-ва

и их доля

в %

1. «Аэрофлот»

 

0/2. «Трансаэро»**

 

2. «Сибирь» (S-7)

 

3. «ЮТэйр»

 

 4. «Россия»

 

5. «Северный

ветер»

 

 6. «Уральские авиалинии»

 

 

7. «Победа»

 

8. «Глобус»

 

9. Azur Air

 

10. «Аврора»

172/163

(104/103)

    76/66

    70/62

    80/61

21/20

 

43/37

 

12/12

19/19

 21/14

24/21

49/31

 (94/96)

 19/21

  50/48

49/30

12

  

0

 

12/12

 19/19

     21/14

 0

143/110

(5/2)

48/45

0

31/27

      9/ 8

  

43/37

 

 0

 0

0

10

0

0

 9/0

15/14

0

0

 

0

 

0

 0

0

14/11

192/141

 (99/98)

76/66

65/62

80/57

 21/20

 

43/37

 

12/12

19/19

21/14

24/21

32/29

0

 0

 0

0

0

 

0

 

0

0

 0

0

0

(5/5)

0

 5/11

0

 0

 

 0

 

0

0

 0

0

32/29

(5/5)

0

 5/11

0

0

 

0

 

0

0

0

Итого ноябрь, 2017

 

 

 

Итого, сентябрь 2016

 

 

 

(для справки – парк 10 крупнейших компаний

на январь 2014 г.)***

 

590

(694)

     

     489

(592)

 

595

247

(343)

 

192

(286)

 

284

(289)

 

 237

(240)

38

(34)

 

553, или 93,7%

(652, или 13%)

449, или 92%(547, или 92,3%)

 

515, или 86,6%

32

(32)

 

29

(29)

5

(10)

 

11

(16)

37, или 6,3%

(42, или 6%)

 

40, или 8%

(45, или 7,7%)

 

80, или 13,4%

                   

*Источник данных - официальные сайты авиакомпаний; компании ранжированы по показателю количества

перевезенных пассажиров

 

**Статус экс-второй авиакомпании России «Трансаэро» в настоящее время не определен, полеты не выполняются с конца 2015 года. Статистика с учетом воздушного флота «Трансаэро» во всех итоговых суммах и сопоставлениях за 2017 и 2016 годы приведена в скобках.

*** В 2014 году список 10 крупнейших компаний выглядел несколько по-иному. См., например, «"Аэробус", "Боинг", "Бомбардье"... Об "импортозамещении" в российской авиации».

 

В течение первых 11 месяцев текущего 2017 года в составе крупнейших авиаперевозчиков России произошли следующие изменения, отраженные в таблице.

Во-первых, продолжала оставаться неясной судьба еще недавно второй по величине компании «Трансаэро». В настоящее время ведутся переговоры по реанимации данной компании как самостоятельной, а также по включению ее воздушного флота и всей инфраструктуры в состав «Аэрофлота», но эти переговоры пока не завершены. Часть солидного авиапарка «Трансаэро» передана по разным схемам (продажа, лизинг) другим авиакомпаниям, часть находится в законсервированном состоянии, около 10 самолетов утилизировано.

В приводимой выше таблице статистика приведена как без учета, так и с учетом воздушного флота «Трансаэро» на момент прекращения ею полетов (конец 2015 года).

В октябре 2017 года прекратила полеты и объявила о банкротстве 10-я по величине авиакомпания России в 2015–2017 годах «ВИМ-Авиа». Ее воздушный флот в количестве 29 единиц, состоявший из 15 «Боингов» и 6 «Аэробусов» разных модификаций, не включен в статистику из-за абсолютной неясности его нынешнего статуса.

По сравнению с началом первого кризисного, 2014 года доля авиасудов иностранных производителей у десяти крупнейших авиаперевозчиков гражданского воздушного флота России в ноябре 2017 года выросла с 86,6 до 93,7%. Соответственно, доля отечественных судов снизилась с 13% в январе 2014-го до 6,3% в ноябре 2017 года.

Тенденции во втором и третьем эшелонах российского гражданского флота, где летают еще примерно 300 воздушных судов, также не вызывают особого восторга. Например, в десяти коммерческих авиакомпаниях, занимающих места в национальном рейтинге с 11-го по 20-е («Икар», «Ройал Флайт», «Ямал», Nordstar, «Аврора», «Якутия», Red Wings Airlines, «Ай Флай», «Нордавиа», «Саратовские авиалинии»), количество судов иностранного производства составляет 111 (70%) против 47 (около 30%) отечественных самолетов, и динамика по сравнению с 2014 годом остается негативной для отечественных производителей.

При этом из 47 самолетов отечественного производства, летающих в коммерческих компаниях второго эшелона, только 14 (10 «Сухих Суперджетов» и 4 Ту-204) являются новыми самолетами собственно российского производства, что составляет примерно 8,8%, остальные – советские «Тушки», «Илы», «Аны» и "Яки", как правило, очень преклонного возраста (>25-30 лет).

Как в этой связи обстоят дела в производстве?

Разрекламированный проект «Сухой Суперджет», в угоду которому были «убиты» все прочие отечественные бренды, пока не может превзойти докризисные уровни. Если в 2014 году было произведено 35 самолетов SSJ, то в 2015-м – 18, а в 2016-м – 19, в 2017 году, скорее всего, будет произведено 29–30 самолетов (на сегодняшний день – 27).

Самолеты всех прочих марок (гражданские) в 2017 году были выпущены в количестве 2 штук.

В вертолетостроении, наиболее успешной из всех высокотехнологичных отраслей России,  спад тоже пока не преодолен. Если в 2013 году вертолетов всех типов было выпущено 303 единицы, то в 2015 году – 218 (поставлено на рынок 212), из которых гражданских, дай бог, 35 единиц, в 2016 году 192 единицы (поставлено 189). Данные за 2017 год отсутствуют, но у экспертов существует надежда, что в 2017 году падение прекратится. Надежды эти связаны с тем, что анонсировано начало массового выпуска на территории России вертолетных двигателей взамен украинских (до 2014 года более 6065 процентов всех вертолетных двигателей для «Вертолетов России» производилось в Запорожье, Украина).

У «Суперджета» существуют совершенно явные проблемы со сбытом, особенно в России. В авиапарке двадцати крупнейших коммерческих авиакомпаний России (всего около 750 единиц) количество «Суперджетов» составляет 42 единицы (5,6%). При этом общее количество выпущенных «Суперджетов» за 7 лет приближается к 150.

Неудивительно, что покупки этого самолета авиаперевозчиками часто становятся результатом воздействия административного ресурса. Некоторое количество «Суперджетов» закупили в свои авиапарки ведомственные «Газпромавиа» (10 из 24) и «АЛРОСА» (1 из 14).

Впрочем, к примеру, даже специальный летный отряд «Россия», который выполняет функции по перевозке высших должностных лиц страны, начиная с президента РФ, отнюдь не торопится пополнять свои ряды «чудо-самолетом» SSJ. Из 47 самолетов, входящих в состав правительственного авиаотряда, «Сухих Суперджетов», увы, только 2 единицы. При этом аналогичного по характеристикам новейшего «Ан-148-100» украинской разработки непатриотично закуплено для нужд госотряда аж целых 6 штук. А в основном высшие российские чиновники предпочитают летать на старых добрых советских «Илах» (11) и «Тушках» (23). Трудно назвать такое потребительское поведение российских чиновников грамотной рекламой современной российской авиапромышленности.

Давным-давно обещанный среднемагистральный МС-21 («Иркут») не появился и в этом году. А когда он появится, кто будет его покупать? Воздушные флоты «большой двадцатки» в основном сформированы и укомплектованы новыми судами (5–10 лет), износ которых начнется ой как не скоро.

Собственно, здесь статью можно и закончить. Комментировать особо нечего: никакого импортозамещения за последние 67 лет в гражданской авиации России не происходит.

 

 Алексей Петрович ПРОСКУРИН

 

Ямал